太平洋航線是指世界各國同亞洲國家間的國際貿易航線。隨著亞太地區經濟的崛起，這條航線上的貿易量逐年增加。
傳統太平洋航線簽約季的博弈，在通過半個多月的“加時賽”后，終告結束，而這僅僅是個開端。在運價震動加重、大規劃運力投進、聯盟趨勢顯著的背景下，太平洋航線離別了高添加、高收益的年代，迎來了變革時期。
運價：不在高位
本年太平洋航線的運價走勢，高調開場后，便陷入了貨量與運力攻防變換的拉鋸戰中。不過，該航線的季節性特征仍然顯著，在接下來的運送旺季中，貨量將比此前有所提高。
展望將來，太平洋航線商場運價仍將受多重因素影響。從本年太平洋航線的裝載狀況看，通過年前的頂峰后，商場即掉進綿長的休眠期，貨量繼續疲軟。從出口商場來看，亞洲地區經濟近年現已離別高添加年代，增速逐步放緩。我國經濟添加率在本年第一季度創出新低。與此一起，中美兩國間的交易數據也令人絕望，本年第一季度只完成1.4%的同比添加。不過，環比來看，太平洋航線的季節性特征仍然顯著。貨代公司有關人士表明：在接下來的傳統夏日運送旺季中，貨量將比此前有顯著提高。一旦貨量走上繼續安穩的上升通道，運價與合平等系列難題將迎刃而解。
運力：不斷晉級
在歐洲航線變成超大型集裝箱船的首要受力點外，太平洋航線在運力方面也承受了較大壓力。除新年停航外，只要G6聯盟的PNW航線更名為PN2，運力由6艘8900TEU型船調整為6艘8560TEU型船，運力略有削減，而其他美線均出現運力添加態勢。
作為班輪公司在美線的傳統主戰場，美西商場自然是運力規劃的焦點。本年1月份以來，亞洲承運人變成美西商場運力擴大的首要推手。美西航線運力除一再晉級至萬箱船外，也有巴拿馬型船以大換小的系列動作。從美西新辟航線看，本年以來，G6聯盟新開CC1航線，由聯盟成員現代商船投入6艘6350/6765TEU型船。G6聯盟成員東方海外則新增一條由5700TEU型船構成的華東至洛杉磯的CC2航線。另外，也有承運人之間“拆借”大額運力的狀況發作。而從美東航線來看，雖然本年以來運力添加的絕對值不大，但漲幅卻很可觀。一起，因為馬士基航運等大型承運人逐步看好蘇伊士美東航線，改動航線運力規劃，這些年，美西商場的貨量比例不斷被蠶食。近期，洛杉磯當地團體已開端呼吁美西最大的長灘洛杉磯兩港兼并，以結合應
對競賽新改動。
競賽：聯盟比拼
為了“填滿”大船以充分發揮規劃效應，班輪公司之間需求更嚴密地協作。跟著P3、G6、CKYHE三大聯盟在太平洋商場的規劃，三大聯盟算計商場比例占到太平洋航線商場的九成以上，剩下未參加聯盟的中海集運、阿拉伯輪船、以星航運，也別離以不相同方式與其他公司或聯盟有航線協作，這意味著，太平洋航線已全部進入聯盟比拼的年代。
整體來講，在整個大環境不景氣的情況下，太平洋航線與其他集裝箱運送航線相同，告別了高收益、高增長的時代，走進了需求更需要精益求精，精打細算才有所收成的新階段。集運、貨代公司需要更加緊密的合作，攜手渡過難關。
